2017/02/08

スバル インプレッサWRX(GC8型)の歴史

 

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30代後半のナイスミドルである俺が、二十歳の頃からこの車一本で乗り続けてきただけに、この車に関してはなんでも聞いてくれ!ってぐらい詳しくなった。

知識だけでなく、整備の技術もこの車に教えてもらったようなものなので、今でも感謝してるんだ。

それだけ楽しい車だから、もし興味があったら一度乗ってみてくれよな!

 

スバル インプレッサWRX(GC8型)とは?

詳しい説明はWikipediaに任せるとして…

スバル インプレッサWRX(GC8型)は、1992年にレガシィRSに変わり、

WRC(世界ラリー選手権)で勝つために作られた生粋のスポーツセダンである。

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シングルターボを搭載した、低重心で軽量コンパクトなエンジン「EJ20」から発生する、

そのハイパワーを確実に路面に伝える4WDシステムと軽量なボディの恩恵を受け、

WRC(世界ラリー選手権)では年間タイトル3連覇という偉業を達成する。

 

それぐらい素性の良い車なので、乗って楽しくないわけがない!

 

マンガ「頭文字(イニシャル)D」では主人公の藤原拓海を差し置いて、

おそらく最速とされる父親の藤原文太がチョイスしていたことでも有名な車。

イニシャルD GC8

Youtubeより

 

そんな「スバル インプレッサWRX(GC8型)」について、

15年ほどオーナーをしていた俺が思いつく限り語ってみたいと思う。

すぽカラ
ただし、俺が買ったのは文太より先だったぜ(笑) 

気になったら中古車検索サイトのCarsensor.Netで検索してみてくれ!

スバル インプレッサWRX(GC8型)の歴史

1992年に誕生してGD型にモデルチェンジする2000年までの間、

毎年マイナーチェンジを行っていたのが、「年次改良」と呼ばれるスバルの特徴である。

 

その都度付けられる記号を「アプライドモデル」と呼ばれ、

GC8型では「A型」〜「G型」までが存在する。

 

年数が合わないのは、俺が乗っていた「C型」だけ「C1とC2」に分けられていたためである。

 

また、インプレッサと言っても、ターボだけでなくNA(ターボ無し)も存在し、

MTもあれば当然ATも存在する。

さらに、ハードトップセダン(GC)もあれば、ハッチバックのワゴン(GF)もある。

 

ただしこのサイトでは「スポーツカーを楽しむ」というのが大前提のため、

ワゴンより軽いセダン、そしてターボのMT(GC8型)に絞って書いていこうと思う。

 

現にスバルが力を入れていたのはそこで、それ以外は差別化されていた印象がある。

 

後に出てくるスバルの純正チューニングカーであるSTiバージョンでさえも、

セダンとワゴンでは、パワーや仕様で大きく差別化されていた。

 

GC8 アプライドA型(前期)

 

インプレッサGC8のデビューモデル。

2000ccの水平対向4気筒のエンジン「EJ20G」に三菱製のシングルターボ「TD05」を搭載。

カタログ値ではあるが、240ps/31kg-mを発生するエンジンとなっている。

 

GC8 アプライドB型(前期)

B型ではSTi(スバルテクニカインターナショナル)による改良が加えられた、

純正のチューニングカー」であるSTiバージョンが追加された。

インプレッサWRX STi

インプレッサWRX STi(バージョン1)

 

WRX-STiに搭載されたエンジン「EJ20G」は、その素材に鍛造ピストンや軽量HLA、

専用のECUを使った手組みのエンジンというのは有名な話。

※エンジン職人の手で組まれたエンジンは、通常のエンジンとは別格らしい。

 

ちなみにエンジンパワーは250ps/31.5kg-mとされている。

 

GC8 アプライドC1型(前期)

俺が14年ほど乗っていたのが、このC型のWRX。

WRXではエンジンパワーが260psにアップし、Stiバージョンに「WRX RA STi」が追加される。

 

 

タイヤサイズが15インチ(205-55/15)から16インチ(205-50/16)になる。

 

GC8 アプライドC2型(前期)

インプレッサWRX STiバージョンⅡ

インプレッサWRX STiバージョンⅡ

 

WRXはそのままに、STiバージョンⅡがカタログモデルとして販売開始。

※初代STiバージョンは受注生産

 

STiバージョンはすべて鍛造ピストン、専用インタークーラー、専用ECUなどを装着し、

STiバージョンⅡでは、エンジンパワーが275psまで引き上げられる。

 

GC8においては、このC型までが「前期型」とされており、

その後のビッグマイナーチェンジのD型を迎える。

 

GC8 アプライドD型(中期)

インプレッサ初のビッグマイナーチェンジで中期型となる。

エンジン形式が「EJ20K」となり、IHI製のタービン「RHF5HB」に変更。

インプレッサWRX STiバージョンⅢ

インプレッサWRX STiバージョンⅢ

インタークーラーも大型化され、その他エンジン周りを大きく変更することで、

当時馬力のメーカー自主規制だった280psにWRX&STi共に到達。

 

そのエンジン特性から、

インプレッサ至上1番過激な加速をするモデルとして有名だ(笑)

 

前期型でネックとなっていたMTも改良され、強度が上がると共にギア比も変更になった。

 

STiバージョンもⅢに進化し、MTと共に前期型で不満の多かったブレーキを、

フロントブレーキに16インチローター+対抗4POTキャリパーへと強化した。

インプレッサWRX STiバージョンⅢ 2ドアクーペ

インプレッサWRX STiバージョンⅢ 2ドアクーペ

 

D型でSTiバージョンに2ドアクーペが登場し、WRC3連覇を記念した2.2Lエンジンの限定車、

22B STiバージョン」が販売されるも、当時500万円という値段にも関わらず、

一瞬で売り切れたという伝説があった(笑)

※当時のSTiバージョンでは新車で約300万円ぐらいの価格だった。

 

 

GC8 アプライドE型(中期)

WRX&STi共に280psに到達していたため、

ここからはトルクアップの方向にシフトしていくことになる。

インプレッサWRX STiバージョンⅣ 2ドアクーペ

インプレッサWRX STiバージョンⅣ 2ドアクーペ

 

すぽカラ
これは俺が一瞬だけ乗ってたが、あのまま乗ってたらおそらく死んでたと思う(笑)

それぐらいエゲツない車だった…

STiはバージョンⅣとなり、RA STiとTypeR STi(2ドアクーペ)に限り、

リアのブレーキが14インチローター+1POTから、

15インチローター+対向2POTブレーキとなり、

さらにブレーキが強化される。

 

また、WRXではリアのLSDがビスカスからシュアトラックに変更される。

 

実はこのE型のWRX STiの2ドアクーペを、一瞬だけ所有していたことがあるが、

恥ずかしい過去なので、詳しくはプロフィールを読んでくれ(笑)

 

GC8 アプライドF型(後期)

インプレッサWRX STiバージョンⅤ

インプレッサWRX STiバージョンⅤ

 

2度目のビッグマイナーチェンジは、エンジンパワーこそ280psのままだが、

エンジン形式が「EJ207」となり、エンジン周りに若干の変更が加えられることで、

若干トルクアップする。

フロントバンパーのデザインも大きく変わり、フロントライトがレンズカットから、

マルチリフレクター(通称キラ目)に変更。

 

また、STiバージョンⅤでは全て、リアに大型スポイラーが装着され、

サスペンションが倒立型で剛性感のあるものに変更になった。

 

GC8 アプライドG型(後期)

G型になると熟成の域となり、STiバージョンⅥでは大型リアスポイラーの見直し、

フロントバンパーにアンダースポイラーが追加され、新色「カシミヤイエロー」が、

追加された。

インプレッサWRX STiバージョンⅥ カシミヤイエロー

インプレッサWRX STiバージョンⅥ カシミヤイエロー

 

走りの面ではWRX RA STiリミテッドに限り、フロントにヘリカルLSDを搭載することで

フロントのトラクションを改善している。

 

また、GC8最後の限定車として、300psの「S201」を販売。

S201

S201 STiバージョン

 

そうしてGC8は終わりを迎え、全ての面で性能を向上させた、

「GD型」へとフルモデルチェンジというバトンタッチを行う。

 

 

すぽカラ的な感想

taka

インプレッサGC8もトヨタAE86ほどではないが「頭文字(イニシャル)D」を受けている。

 

そのため年式の割にやや高いかもしれないが、4ドアで使い勝手も良く(2ドアもあるが)

十分楽しめる車なので、俺からもオススメだ!

 

GC8に関してはそこそこ深いところまでわかるので、

気になることがあればいつでも相談してくれよ!(^o^)/

 

PS.

GC8のアプライドごとの違いを完全に把握していたら…

たぶん病気だぞ(笑)

すぽカラ
俺はだいたいわかるけどな(笑)

 

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